Quer mais? É o maior parceiro comercial do Brasil, superando os EUA e prometendo ampliar essa parceria. Fornece ao Brasil produtos industrializados e compra mais matérias primas. É o ideal para o Brasil? Não, não é. Mas cabe ao Brasil incrementar e buscar o seu espaço e conquistar – pela qualidade dos seus produtos – mais mercados pelo mundo...
Com uma estrutura política diferenciada, a CHINA tem um regime comunista para consumo interno e, para o resto do mundo, atua com grande desenvoltura no mais apurado capitalismo. Em outras palavras, para o povo (salários, direitos trabalhistas, direitos humanos, etc) tem a rigidez do sistema comunista. Assim, o custo de sua mão de obra é imbatível, sendo ameaçado um pouco pela atuação das autoridades do Vietnan e do Cambodja que estão também oferecendo aos capitalistas do mundo todo um verdadeiro paraíso para a instalação de complexos industriais. Até do Brasil já tem empresário indo para a Ásia...
Trem Bala Chinês/ leia aqui
O Novo Super Trem Chinês/ veja aqui
Grande Projeto para + 13 mil Km/ leia aqui
Mas a abordagem maior é no setor do transporte ferroviário O que a CHINA está fazendo é uma verdadeira aula de competência e visão administrativa de seu governo. É inimaginável o poderio e o maciço investimento que estão fazendo com o transporte ferroviário do chamado TREM BALA. E nessa tecnologia, já ultrapassou o Japão, a Alemanha e a França.
Inaugurou o TREM BALA ligando a capital Pequim à cidade de Xangai. São 1.318 Km, que teve um custo de 33 bilhões de dólares. A CHINA possui uma rede de 110.000 km de ferrovias, sendo a segunda rede ferroviária do mundo, sendo 14.813 Km de alta velocidade. Em termos de TREM BALA já possui a maior rede ferroviária do mundo e pretende triplicar, nos próximos 5 anos, essa rede de alta velocidade.
Fotos do Trem Bala/Estadão/ leia aqui
E está participando de licitações no mundo todo para a construção de trens de alta velocidade. Inclusive no projeto de TREM BALA entre Rio de Janeiro e São Paulo. Os chineses já bateram o recorde de velocidade sobre trilhos: 350 Km/h. Mas o objetivo dos chineses é chegar a 380 Km/h.
RESUMINDO: é um povo em ebulição, lá a palavra futuro faz parte do presente. É um povo vencedor. Corrupção tem? Tem corrupção como em qualquer parte do mundo, só que lá os ladrões tem as mãos decepadas e os políticos corruptos são condenados à morte e, às vezes e com sorte, vão para a prisão perpétua!!!
O DESMONTE FERROVIÁRIO NO BRASIL:
Infelizmente, temos que abordar a realidade brasileira. E já o fizemos em livro e em nosso site. O crime de LESA PÁTRIA que fizeram com a antiga FEPASA (união das redes ferroviárias paulistas) é assustador. Por conta de dívidas com o governo federal (presidente Fernando Henrique Cardoso) o governo de São Paulo (governador Mário Covas) entregou ao governo federal a FEPASA. A FEPASA era a maior empresa de transporte ferroviário da América Latina. Em seguida, o governo federal privatizou a FEPASA.
Na composição da FEPASA, tínhamos a Estrada de Ferro Sorocabana, com 2.014 Km; a Companhia Paulista, com 1.241 Km; a Mogiana, com 957 Km; a Araraquarense, com 431 Km; a São Paulo-Minas, com 102 Km , e a Campos do Jordão, com 47 Km. E no ano de 1998, o estado era governado por Mário Covas que já fora Secretário dos Transportes e, portanto, era um conhecedor da ferrovia paulista e de sua importância para o desenvolvimento do estado. Passando a FEPASA para o governo federal, o governo do estado recebeu e recebe graves críticas. Afinal, quando se trata de patrimônio público, patrimônio do povo paulista é INDISPENSÁVEL que se resguarde, contratualmente, a continuidade e manutenção dos serviços existentes! Artigo do conceituado Prof. Marcos Cintra, da Fundação Getúlio Vargas faz parte da matéria sobre a EFS – Estrada de Ferro Sorocabana de nosso site, no link abaixo.
Privatização errada das ferrovias paulistas/São Paulo só perdeu/Governador era Covas e o Presidente era FHC/ Importante/Parte I / leia aqui
Continua/ Parte II/ leia aqui
A verdade é que poderíamos ter seguido o exemplo positivo de países como o Japão, a China, a Rússia, os EUA, o Canadá e toda a Europa privilegiando o transporte ferroviário, modernizando as suas redes, aumentando a bitola dos trilhos, enfim, utilizando a tecnologia para o aprimoramento...
RESUMO FINAL: Na privatização das ferrovias brasileiras o prejuízo já soma 40 bilhões, segundo o Ministério Público Federal. É praticamente o preço de um TREM BALA!!! A dilapidação do patrimônio público é clara: 16 mil quilômetros foram desprezados, segundo o que está sendo apurado pelo Ministério Público. Hoje, 96% das ferrovias estão privatizadas e...mal privatizadas. E não é crítica fácil à gestão de Mário Covas, em São Paulo e de FHC na Presidência da República. Não há postura CONTRA a privatização, o setor de telefonia, por exemplo, foi um sucesso. A postura é radical contra a PRIVATIZAÇÃO ERRADA ou MAL FEITA!!!
A Faxina Ferroviária vai continuar/ leia aqui
Obs.: Caiu, ontem (06/07) o Ministro dos Transportes do Governo Dilma, Alfredo Nascimento...
11 comentários:
O Estado de São Paulo buscou, de forma negativa, o caminho de se fazer “caixa-fácil” privatizando o patrimônio do povo paulista (1995/99) da forma mais condenável possível. E, assim, perdemos a CPFL,o BANESPA e a FEPASA (literalmente perdida), para citarmos apenas as mais expressivas. Houve crítica e ainda há. Mas nada acontece. São Paulo continua há mais de 20 anos como domínio do PSDB. O prof. Marcos Cintra, em artigo publicado nos jornais “O Estado de S. Paulo”, de 27/12/1997 e no “Jornal do Brasil”, de 16/12/1997, abordou em profundidade esse assunto, concluindo pela absoluta má gestão administrativa do Governo Paulista nessas privatizações. Foi uma análise técnica. E a dívida, pela demora e lentidão administrativa, triplicou...Por isso que, no campo político durante a última campanha eleitoral, os tucanos tiveram que engolir a frase do então presidente Lula: “Talvez se sinta arrependimento no Brasil porque bancos importantes como o Banespa foram praticamente doados, vendidos a troco de nada...”
É, como diria o Boris Casoy, LAMENTÁVEL!
O que o chineses estão fazendo é uma revolução total. Na educação, também. Num esforço concentrado dos governantes, hoje tem mais chineses falando inglês do que americanos. É piada? Não é, não! Segundo dados do governo chinês, são cerca de 350 milhões de chineses que aprenderam e dominam o inglês...Pra quê? Ora, para ingressar e dominar o universo comercial e cultural do mundo ocidental. O pessoal não está para brincadeira, não. Enquanto no Brasil – desde o início da chamada Nova República – o exercício do Poder é feito sem a preocupação com um Plano de Metas ou um Planejamento Governamental, lá, na CHINA, estão fazendo acontecer JÁ!
Quando o Plano Real nos possibilitou a eleição de uma pessoa capaz como Fernando Henrique o que aconteceu? Ele quebrou uma norma constitucional e de nossa tradição jurídica: APROVOU A REELEIÇÃO! Ele teria que ter feito a reforma fiscal e tributária para aperfeiçoar o Plano Real e numa postura de estadista, teria que ter feito a REFORMA POLÍTICA. No entanto, desde a posse passou a trabalhar pela reeleição num trabalho junto ao Congresso Nacional que, dizem os especialistas, foi o embrião do “MENSALÕES” que viriam por aí!
A nossa esperança é que o Brasil deixe de ser o centro de notícias de enriquecimento repentino, como o do ex-ministro Palloci e do filho do ex-ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento.
Não se brinca impunemente com o futuro de uma Nação!
A REVOLUÇÃO DA INFORMAÇÃO está deixando as DITADURAS da Ásia e da África com os dias contados e, na Europa, com o movimento dos INDIGNADOS está levando a bandeira da boa gestão e da sustentabilidade do desenvolvimento dos respectivos países, com a garantia de emprego para a sua juventude, como um alerta urgente para os governantes...
É preciso ficar atento. As DEMOCRACIAS-MEIA-SOLA da América Latina que fiquem atentas porque a aparente calma dos respectivos povos apenas esconde o vulcão de cidadania que virá por aí. E o Brasil – com certeza! – não estará fora dessa higienização política!
Como filho de ferroviário posso afirmar que o que aconteceu no nosso estado foi um crime. O estado todo era servido pela FEPASA. Hoje, as estações estão abandonados e depredadas. Não existe mais o transporte de passageiros. O transporte de carga é feito de forma predadora, não há o serviço de manutenção que havia antigamente. Muitos desastres tem ocorrido e as linhas férreas estão em péssimo estado de conservação. São Paulo que já foi a locomotiva do Brasil está pedindo ajuda. Vê se nos ajuda! Socorro!
(bastosgustavo32@yahoo.com.br)
Prezado Armando Delmanto.
Sou muito grato pelos artigos que o senhor tem me enviado.
Deus o abençoe.
DOM ANTONIO MARIA MUCCIOLO.
Delmanto,
Sempre viajei de trens e gostava muito. Primeiro com meus pais, depois com meu marido e filhos pequenos. A segurança sempre foi ótima. Espero que o trem bala que vai ligar o Rio a São Paulo e Campinas saia antes da Copa. Bem que poderia um governador moderno se interessar em recuperar as nossas ferrovias. Foi uma grande perda, só que pode usar é que sabe como faz falta. Abs.(maria-de-lourdes2004@hotmail.com)
Delmanto gostei muito do seu comentário de: 7 de julho de 2011 09:48, vc citou as privatizações eu incluo a saudosa TELESP , no seu rol de privatizadas como a CPFL,o BANESPA e a FEPASA .
É muito triste tudo isso que estamos vendo em varios setores que antes eram estatais, inclusive as ferrovias .
Ainda me lembro do orgulho de meu pai falar que trabalhou na construção da EFA até Rio Preto , e depois em outra fase até a região de Votuporanga se não me engano.
Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para o caso de São Paulo;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”. Ufa, até que enfim! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo proposto é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e não compatível para uso como trem regional, com vantagem que não necessitar de duplo rodeiro (Standard e Ibérico) necessário para quando adentra a Espanha rumo a Portugal, e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!
O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.
Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
As bitolas existentes para trens de passageiros e Metrô nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.
Trem pendular de passageiros alta velocidade
Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções. Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com o truque na bitola de 1,6 m com freios regenerativos, isto é geram energia elétrica na frenagem. e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
Algumas montadoras transnacionais, e a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
“Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção” Steve Jobs
Deixo minha opinião a todos leitores destes comentários:O que fazem com estas privatizações,são verdadeiras loucuras! Nem consultam o povo brasileiro ,até por votação seria apurado através de votos,como nas eleições, onde o povo responderia sim ou não apenas, se concordam ou não com tal privatização,realizada por nossos representantes políticos, e nosso chefe maior o presidente! Pois simplesmente privatizam,e fica por isso mesmo,e se for errada a privatização,passam a batata quente para os governantes futuros,e os futuros governantes passam a descascar o abacaxi que os outros anteriores deixaram ou concertam as cagadas que os outros deixaram. Sendo assim estamos deitados eternamente em berço esplendido,e dormindo enquanto eles fazem as cagadas.Me desculpem os leitores mas estou indignado com estes governos das ultimas décadas! E alguns ainda ganham cadeira na academia de letras com todas as pompas!!!
“Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6m.
Notas:
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.
Conclusões:
A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.
“O erro acontece de vários modos, enquanto ser correto é possível apenas de um modo” Aristóteles
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