SOROCABANA/PAULISTA/SANTOS-JUNDIAÍ...
Há anos foi cometido um “crime de lesa pátria” pelo governo tucano paulista: A PRIVATIZAÇÃO DA FEPASA (FERROVIA PAULISTA S.A.) SEM O NECESSÁRIO CONTROLE DE QUALIDADE!!!
O DESMONTE das ferrovias paulistas lesou de forma humilhante o Estado de São Paulo. Enquanto o MUNDO todo aperfeiçoa e amplia seu sistema de transporte ferroviário, o Governo do PSDB (Mário Covas) realizou a privatização (praticamente a entrega como parte de pagamento de dívidas...) SEM CONTROLE DE QUALIDADE: Garantia da Manutenção da malha Ferroviária; Manutenção e Melhoria da malha ferroviária; Manutenção e Compra de Novos Vagões e Máquinas, enfim, GARANTIR que esse PATRIMÔNIO DO POVO PAULISTA não fosse perdido...
A VOLTA DAS FERROVIAS PAULISTAS!!!
Além do chamado TREM BALA (Trem de Alta Velocidade – TAV), projeto do governo federal a ligar Rio de Janeiro a São Paulo, com prolongamento até o Aeroporto Internacional de Viracopos (Campinas), o governo paulista começa a esboçar um projeto ferroviário próprio para o estado.
É o projeto do TREM INTERCIDADES, uma forma elegante de dizer: erramos, MEA CULPA, estamos fazendo um projeto para prestar serviços a todos os paulistas!!!
O TREM INTERCIDADES terá velocidade média em uma malha ferroviária de 430 Km. A previsão é de que o projeto licitatório estará encerrado até outubro, com o início das obras previstas para 2014, com 3 anos de prazo para a sua conclusão. Será uma PPP – PARCERIA/PÚBLICO/PRIVADA.
A velocidade média será de 120 km/hora, chegando até 160 km/hora. Com 2 trajetos previstos. O primeiro fará a ligação da Capital com Campinas, Americana, Jundiaí,Santo André, São Bernardo, São Caetano e Santos (lembrando uma Santos/Jundiaí ampliada). O segundo fará a ligação da Capital a Sorocaba, São Roque, São José dos Campos, Taubaté e Pindaminhangaba (terra do atual governador). As regiões da Média e Alta Sorocabana deverão ser também atendidas, além da linha da antiga Noroeste.É o que se espera!
Na Capital haverá interligação com a rede do Metrô e com a do Trem Bala. Há a previsão de gasto de R$ 18 milhões, com a iniciativa privada bancando R$ 14 milhões e o Governo Paulista com R$ 4 milhões. O projeto visa a atender 2 milhões de pessoas.
É importante para o Estado de São Paulo a RECUPERAÇÃO desse indispensável meio de transporte. A FERROVIA tem HISTÓRIA em São Paulo. Só não pode repetir o projeto do ANEL RODOVIÁRIO que já ultrapassou mais de 3 vezes o tempo para a sua conclusão e ainda está incompleto. Os governos do PSDB primam pela morosidade excessiva. Façamos votos para que o projeto do TREM INTERCIDADES chegue a bom termo e, para seu sucesso, é muito importante a participação efetiva da iniciativa privada. Sucesso!
LEMBRETE: a Estrada de Ferro Sorocabana totalizou 2.014 Km; a Paulista com 1.241 Km; a Mogiana com 957 Km; a Araraquarense com 431 Km; a São Paulo/Minas com 102 km e a Campos do Jordão com 47 Km!!!
17 comentários:
O Estado de São Paulo buscou, de forma negativa, o caminho de se fazer “caixa-fácil” privatizando o patrimônio do povo paulista (1995/99) da forma mais condenável possível. E, assim, perdemos a CPFL,o BANESPA e a FEPASA (literalmente perdida), para citarmos apenas as mais expressivas. Houve crítica e ainda há. Mas nada acontece. São Paulo continua há mais de 20 anos como domínio do PSDB. O prof. Marcos Cintra, em artigo publicado nos jornais “O Estado de S. Paulo”, de 27/12/1997 e no “Jornal do Brasil”, de 16/12/1997, abordou em profundidade esse assunto, concluindo pela absoluta má gestão administrativa do Governo Paulista nessas privatizações. Foi uma análise técnica. E a dívida, pela demora e lentidão administrativa, triplicou...Por isso que, no campo político durante a última campanha eleitoral, os tucanos tiveram que engolir a frase do então presidente Lula: “Talvez se sinta arrependimento no Brasil porque bancos importantes como o Banespa foram praticamente doados, vendidos a troco de nada...”
É, como diria o Boris Casoy, LAMENTÁVEL!
Agora, o TREM INTERCIDADES. BOM!!!
Vamos aguardar!!!
O que o chineses estão fazendo é uma revolução total. Na educação, também. Num esforço concentrado dos governantes, hoje tem mais chineses falando inglês do que americanos. É piada? Não é, não! Segundo dados do governo chinês, são cerca de 350 milhões de chineses que aprenderam e dominam o inglês...Pra quê? Ora, para ingressar e dominar o universo comercial e cultural do mundo ocidental. O pessoal não está para brincadeira, não. Enquanto no Brasil – desde o início da chamada Nova República – o exercício do Poder é feito sem a preocupação com um Plano de Metas ou um Planejamento Governamental, lá, na CHINA, estão fazendo acontecer JÁ!
Quando o Plano Real nos possibilitou a eleição de uma pessoa capaz como Fernando Henrique o que aconteceu? Ele quebrou uma norma constitucional e de nossa tradição jurídica: APROVOU A REELEIÇÃO! Ele teria que ter feito a reforma fiscal e tributária para aperfeiçoar o Plano Real e numa postura de estadista, teria que ter feito a REFORMA POLÍTICA. No entanto, desde a posse passou a trabalhar pela reeleição num trabalho junto ao Congresso Nacional que, dizem os especialistas, foi o embrião do “MENSALÕES” que viriam por aí!
A nossa esperança é que o Brasil deixe de ser o centro de notícias de enriquecimento repentino, como o do ex-ministro Palloci e do filho do ex-ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento.
Não se brinca impunemente com o futuro de uma Nação!
A REVOLUÇÃO DA INFORMAÇÃO está deixando as DITADURAS da Ásia e da África com os dias contados e, na Europa, com o movimento dos INDIGNADOS está levando a bandeira da boa gestão e da sustentabilidade do desenvolvimento dos respectivos países, com a garantia de emprego para a sua juventude, como um alerta urgente para os governantes...
É preciso ficar atento. As DEMOCRACIAS-MEIA-SOLA da América Latina que fiquem atentas porque a aparente calma dos respectivos povos apenas esconde o vulcão de cidadania que virá por aí. E o Brasil – com certeza! – não estará fora dessa higienização política!
Como filho de ferroviário posso afirmar que o que aconteceu no nosso estado foi um crime. O estado todo era servido pela FEPASA. Hoje, as estações estão abandonados e depredadas. Não existe mais o transporte de passageiros. O transporte de carga é feito de forma predadora, não há o serviço de manutenção que havia antigamente. Muitos desastres tem ocorrido e as linhas férreas estão em péssimo estado de conservação. São Paulo que já foi a locomotiva do Brasil está pedindo ajuda. Vê se nos ajuda! Socorro!
(bastosgustavo32@yahoo.com.br)
Delmanto,
Sempre viajei de trens e gostava muito. Primeiro com meus pais, depois com meu marido e filhos pequenos. A segurança sempre foi ótima. Espero que o trem bala que vai ligar o Rio a São Paulo e Campinas saia antes da Copa. Bem que poderia um governador moderno se interessar em recuperar as nossas ferrovias. Foi uma grande perda, só que pode usar é que sabe como faz falta. Abs.(maria-de-lourdes2004@hotma
Luiz Carlos Leoni disse...
O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.
Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
As bitolas existentes para trens de passageiros e Metrô nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.
Caso se efetive o Projeto do "Trem Intercidades" que é um projeto PPP (Participação/Público/Privada) o Estado de São Paulo sairá ganhando. E com a participação majoritária da iniciativa privada, temos a garantia de que interesses meramente político-partidários não irão, no futuro, prejudicar e até inviabilizar tudo o que for feito. São Paulo - que é FERROVIA DO BRASIL! - precisa ter seus TRILHOS de volta! Muito boa essa notícia. Marcelo Delmanto (adv.marcelo.delmanto@gmail.com)
Ana Maria Tancler Stipp (Facebook): Amei a matéria, como sempre, irretocável. Bjs querido e Parabéns. Meu pai ficaria mto feliz em ler esse texto.
Tomara que isso se torne realidade, que se concretize.
Joana Sant'Iago (Facebook): fiquei muito feliz com a notícia e tomara que se realize rapidamente. Fui criada viajando de trem.Valeu!
Ana Maria Nogueira Pinto Quintanilha Tomara que seja verdade!
Joana Sant'Iago (Facebook):
era mesmo, eu achava linda a plataforma cheia de gente se despedindo rsr
pois é... realmente copiamos sempre o pior e jogamos fora o melhor.Vou torcer para voltar a andar de trem rsrs. Abraço grand
Ana Maria Nogueira Pinto Quintanilha (Facebook): Até para a faculdade eu cheguei a ir de trem
Armando Moraes Delmanto: Isso mesmo!
Hoje, tem projeto para um "metrô" usando o trajeto.
Valeu, Ana Maria.
Grande abraço.
• Eunice Lima (Facebook): Seria bom demais!
Andréa Colli (Facebook): maravilhoso, vamos aguardar
Eunice Lima (Facebook):
Bom dia para você também! Sou fãzona dos seus textos. Viajar de trem também é recordar... Quantas idas e vindas de Botucatu à Sorocaba. Abração!
Planejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros pendulares regionais (Até 250 km/h);
4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.
Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV, exatamente como acontece na Ásia e Europa,porém poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, que seria uma insensatez, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!
”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”
Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, utilizando o canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes-SP (2ª etapa) passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;
1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.
Notas:
1ª Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2ª Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
3ª A utilização do canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes entre São Paulo e Campinas em uma segunda etapa se faz necessário, pois o trecho existente se encontra saturado.
Trem pendular de passageiros em média velocidade
A grande vantagem da "Tecnologia Pendular" para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização Campinas São Paulo Rio quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway) e o truque (bogie) na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, pois é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.
Conclusão:
Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
“Só o erro é que precisa do apoio do governo. A verdade, essa fica de pé por si própria” Thomas Jefferson
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